僅憑環保，電動汽車不會普及

門田感嘆：“終于是時候了。”他說：“希望成為電動汽車的首席汽車工程師”說這話的時候，門田說他感受到一種壓力。首席汽車工程師也就是車輛研發責任者。對于門田而言，車輛研發是他的首個任務。以往投身于電動汽車研發時期的記憶此刻清晰地浮現在他腦海中。

自從進入日產汽車工作后，門田一直負責底盤的研發工作，1991年被調至電動汽車的研發團隊。之后不斷參與電動汽車研發的工作，已經研發出“PRAIRIE JOY電動EV”、“ Altra EV”、“ Hypermini”等電動汽車。但是由于周邊的基礎設施不完善，而電動汽車“雖然環保性好，但是航程距離過短”，因此未能普及。

“但是，相信如今情況會得到很大改觀。”門田流露出極強的自信。自2000年起，他一直負責燃料電池車及混合動力車等相關環保技術的研發工作，帶領日產汽車的技術人員沉穩地推動與電動汽車相關的各種技術研發工作，不僅如此，伴隨GPS、互聯網、手機的普及，通信設施與上世紀90年代的情況相比已經得到長足發展，為了提高電動汽車的使用方便性，已經在電動汽車上增加了IT支持功能。

門田感言：“現在時機已經成熟，無需再等待。日產汽車擁有研發與傳統電動汽車有本質區別的電動汽車實車能力。”
有人問門田：“并非使用已有的汽油車平臺，那么是使用專用平臺進行研發的嗎？”

門田對此闡述了日產汽車在電動汽車方面的生產體制。

“是的，電動汽車從最開始的研發就使用了量產生產線，這是日產汽車推出的第一款體現汽車持續發展特點的產品。”
這確實非常振奮人心，此前全球各地雖然推出電動汽車，但是擁有專用平臺的電動汽車與汽油車使用混合生產線進行量產卻是前所未有的事情。

2007年11月門田迅速組建了研發團隊。他在集合在一起的研發團隊成員面前宣布開始研發量產型電動汽車。為了實現在2010年投放及量產電動汽車的目標，他意識到在與汽油車混合生產的前提下有必要考慮生產效率。

門田說：“如果汽車僅考慮其環保性能毫無意義。我們希望打造出在行駛性能、使用性能、成本性等方面都深受歡迎的電動汽車，開發出超越擁有100年發展歷史汽油車的電動汽車是我們的心愿。”

門田繼續說：“研發團隊充滿了緊迫感，從現在起任務的重擔將會壓在每個人身上。”

“我們傾力打造的電動汽車包含兩個重要因素，一是‘讓人體會到駕駛的樂趣’，二是‘通過運用IT技術，提高乘坐的安全性’，日產汽車在技術積累方面具有無可比擬的優勢，我對我們的團隊非常有自信。”

這番話語體現出門田的心聲。

電動汽車可實現平穩流暢的行駛

日產汽車在研發汽車時一直注重駕駛性能，即便是電動汽車也毫無例外。

門田作為日產汽車研發的其中一人，一直追求“乘坐的樂趣”。但是究竟什么才是電動汽車獨有的“駕駛樂趣”呢？

門田在開展研發項目之前，就得出一個答案，那就是“可體會到前所未有的加速感”。

汽油車的發動機如果回轉數達不到一定程度將不能形成最大扭矩，沒有搭載變速器的電動汽車在發動瞬間即可發揮最大的扭矩功能。

但是為了活用該特性，有必要提高充當發動機角色的電機及控制電機的變頻器性能，但技術研發并非一夜之間可完成的事情。在電動汽車依然被挪揄為高爾夫球車的時代長期持續情況下，控制技術的面臨極端困難的局面，而對電動汽車的加速持有懷疑態度的人也不在少數。

盡管如此，門田依然保持樂觀自信的態度。日產汽車于2000年推出超小型電動汽車“Hypermini”，之后繼續研發相關技術，電機及變頻機的技術得以大幅提高。門田依然詳細記得之前研發的樣車所帶來的強勁有力的加速感。

門田反復地對他的研發團隊成員說：“為了讓初次乘坐電動汽車的人感受到電動汽車的優點，最開始行駛的50米成為勝負的關鍵。”門田將他的研發理念灌輸到研發團隊整體中，耐心地推動操控技術的成熟發展。

隨著實驗車輛的完成，試駕日期終于到來了。能否實現想象中的加速性能呢，真是一件讓人期待與不安的事情。

進入車內踏上油門，“GU—”的一下背部像是被緊壓住一樣，汽車的加速一氣呵成，速度計的數值不斷上升，沒有發動機的聲音，強勁的行駛性能引人矚目。所有的員工都切身感受到無與倫比的加速感。

另外，門田的研發團隊注重實現汽車操控的流暢性及穩定性。

電池配置在汽車座椅下方的電動汽車不會產生重量前移的現象，實現了重量分配的穩定性。另外由于沒有對尾氣排放管的需要，因此可將汽車底板平鋪，通過這些措施大幅提高了汽車的空氣動力性能。

門田說：“正因為憑借原始的平臺能進行產品研發，所以在確保能容納5人乘坐的寬敞車內空間的同時，最大程度地活用了電動汽車的特性。另外還使電動汽車獨有的操控舒適性及穩定性成為可能。”

為了實現“最佳的重量平衡性”及“空氣從尾部排掉的優越動力性能”，以毫米為單位的調整依然持續進行。

門田其實當初還準備實施另外一個構想，及汽車在進入彎道之時，如果能稍微操控一下加速，對汽車施加阻力，即可順暢轉彎。日產汽車在這方面的技術早已取得一定的成績，只是這次要在“日產LEAF”的研發期間要完成技術研發任務，將技術應用到車輛上還存在困難。

門田毅然下定決心。他說：“我們即使暫時不能達到預期的理想結果，但目前的效果明顯，那就毫不猶豫地去做。”

門田的見解頗為正確，通過優越的空氣動力性能及最佳的重量平衡配置及長年積累起來的操控技術，與此前的車型相比，“日產LEAF”已經成功實現全新的駕駛性能。

為了顧客竭盡所能

為了顧客不惜一切實現便利性是日產制造汽車的理念。每當想起“可放心乘坐的汽車”這一宗旨時，在門田腦海中出現的是“續航距離”這一詞匯。

1991年門田首次參與電動汽車的研發工作，采用與汽油車所用電池相同的鉛電池作為動力來源，但由于電池重達數百公斤，續航距離僅為數十公里……一籌莫展的門田十分苦惱，那真是一段無法忘卻的記憶。

之后日產汽車考慮將用于筆記本電腦及手機的鋰電池應用在電動汽車上，1992年起繼續開展相關研發。動力性能顯著提高，搭載最先進鋰電池的“日產LEAF”續航距離達到200公里(JC08模式)，通過使用IT系統，如果電池電能剩余量減少，導航系統可預測是否能堅持行駛到目的地，當不能堅持行駛到目的地之時，導航系統將指引提供到達充電站的路線，移動距離如果在100公里以內，一切都十分方便。

即便如此，有時也會出現“再走10公里就可到家，真遺憾”這樣的情景，門田向技術人員提出了新的方案。

可否將續航距離延長10%呢，為了延長續航距離，我們是否還能做些什么呢？”

日產汽車的技術人員為延長續航距離，采用了“省電模式”。如果選擇省電模式，盡管加速有所放緩，但制動時可回收能源有所增加，并且使用節能型空調，因此在市區內續航距離約延長10%。

各方面均已定型的“日產LEAF”終于要開始行駛測試了。從一切為了顧客的角度出發，確保較高的安全性及持久性是汽車制造商的重要使命。通過新平臺研發出來的汽車自然要進行多次行駛測試。研發團隊在美國亞利桑那州、歐洲、處于嚴寒中的美國阿拉斯加州等全球的測試跑道上對樣車進行了測試。為了消除大眾對于“電”的不安情緒，重復進行了打雷及浸水測試，測試結果可馬上被反饋回來，可在所有方面再進行細致的調整。

2010年2月，在即使白天也處于冰點之下的北海道陸別町的測試跑道中舉辦了“日產LEAF”試駕會。來參加的均是北海道及東北地區的經銷商。有很多人都對在嚴冬中使用電動汽車表示質疑，門田認為，與其100次用語言進行說明，還不如讓人進行一次試駕體驗，這樣就可以明白汽車的優點，門田對“日產LEAF”表現出充分的自信。

試駕結束后，從車上下來的經銷商們臉上露出了笑容。他們對于親身感受到“前所未有”的行駛性能驚嘆不已。研發團隊也獲得了第一手的反饋信息。

2011年，“日產LEAF”在歐洲榮獲具有悠久歷史的“歐洲年度風云車大獎”，這是電動汽車首次獲得此殊榮。這是已經歷100年發展史的汽油車與1輛電動汽車同臺競技的瞬間。完成重大任務后的門田平靜地回憶起當時的情景。

在2011年度歐洲年度風云車大獎受授獎儀式上領取獎杯的日產汽車總裁卡洛斯?戈恩(Carlos Ghosn)

門田說：“參與研發的技術人員付出了120%的努力。這種韌勁用加法是算不出的，必須使用乘法來計算。 “日產LEAF”這款車型遠遠超出了我的預期，當然，作為先鋒車型，其中付出的艱辛不言而喻。例如，有人說歐洲的電壓一般是230伏，但經過調查，才明白每個國家與地區的電壓均存在微小的差異。這也是計劃在全球開展銷售業務時才首次了解的事情，所得到的數據與經驗具有非常大的意義。”

雖然結果令人滿意，但是門田在言語間依然流露出“不滿足”的意思。

門田說：“日產LEAF已經成為未來電動汽車的標準。”在他富有感染力的話語中，流露出雄心壯志，門田接著說：“所有的經驗都是日產汽車的財富。”他早已開始描繪“下一個”夢想。